Те, кто ходит в море много и давно, обычно полагают, что при правильном планировании путешествия на подготовленном судне ничего фатального произойти не может. Во всяком случае, при должном обьеме знаний у капитана и команды. А если уж и происходит, то очень редко и, как правило, не сразу — обычно это целая цепь маленьких шажков, приводящая к большим неприятностям.
Я сам всегда хотел быть похож на мультяшный персонаж капитана Врунгеля, с олимпийским спокойствием разбирающимся с любыми трудностями, но эмоционально-нервозный склад характера мешает вести себя так же, раскручивая сознание до пиковых скоростей. Может, это и не так уж плохо, потому что в таких ситуациях люди часто впадают в ступор. Поэтому предлагаю читателям ознакомиться с тем, что произошло со мной, и сделать выводы для себя.
Происшествие это относится к довольно тривиальным для современного яхтенного мира. Яхтсмены постоянно видят в новостях сообщения о неожиданных и малоприятных встречах в море: крупный мусор, контейнеры и даже киты. Некоторые события иногда попадают в большой кинематограф, как известная яхтенная драма с Редфордом в главной роли. Из серьёзных случаев в моем личном бэкграунде до поры были лищь две поломки рулевых механизмов из-за встречи с затопленными деревьями в Малаккском проливе. А еще в памяти прочно засел инцидент с одним швейцарским знакомым, потерявшим всю валлинию на CNB-65 во время Королевской регате на Пхукете, что привело к частичному затоплению всего судна через дейдвуйную трубу прямо во время гонок. Пришлось проводить непростую спасательную операцию с помощью местных военных, были неподалеку.
В этот раз я впервые за свои 10 лет активного яхтинга подал сигнал May Day. Можно было, конечно, ограничиться Пан-Паном, но мне показалось, что на Мэй-Дей должны быстрее отреагировать. Как бы то ни было, но на призыв никто не откликнулся, а времени торчать у рации не было совсем, как и делегировать эту функцию кому-либо из экипажа, так что после трех попыток вызова с интервалом в 5 секунд осталось надеется толь на себя. Ну и на помощь ближайшего яхтенного сообщества, Она начала поступать минут через 40, да и то лишь благодаря тому, что происшествие имело место на выходе из хорошо известной в узких яхтенных кругах пхукетской бухты Чалонг, Да, к слову. ЦИВ на борту не работал, так что пользовался исключительно голосовым методом переговоров на 16-ом канале…
Все произошло на третий день организованного мной (около 40000 миль) и одним из моих друзей (около 15000 миль) эдакого «экстрим-сейлинга», как мы его назвали. То есть на борту были два совсем не новичка в морском деле, давно организующих различные морские путешествия на разных типах лодок.
Назвали так наш выход мы потому, что прогнозы обещали в эти дни до 25 узлов ветра с дождем, но у нас, как и у других менее опытных членов экипажа, было большое желание потренировать свои навыки управления парусами именно в плохую погоду. Лодку выбрали чартерную, большую, довольно свежую (5 лет) — Бенету Океанис 48 с классическим гротом и полной генуей на закрутке. Покуролесив два дня по заливу ПхангНга, мы решили переночевать на якоре в бухте Чалонг, чтобы утром пойти на север в домашнюю Yacht Haven Marina. Собственно этот ранний выход, крупная рябь от сильного ветра и ещё низкое яркое солнце из-под туч, разбрасывающее слепящие блики на поверхности воды, привели к тому, что был не замечен обросший ракушками притопленный двухдюймовый канат от мертвого якоря (муринга большого судна), которыми изобилуют тайские воды.
Конечно, не единожды сталкиваясь с ситуацией, когда на винт наматывается что-то плавающее в воде — рыбацкие сети, обрывки каких-то старых веревок, строительные мешки и прочий мусор, — я был уверен в отсутствии серьезной опасности от такого инцидента, обычно влекущего за собой ныряние под корпус яхты и распутывание/разрезанием. В этот раз все произошло иначе: у сейл-драйва, стоящего на этой лодке, лопнул угловой редуктор, а сам сейл-драйв сместился назад, открыв доступ воды в образовавшуюся приличных размеров щель.
А теперь все по порядку для воссоздания точной картины:
- я с товарищей укладывал якорь после подъёма на роульс, остальные члены команды находились в кокпите и на мостике;
- в этот момент раздался глухой стук в моторном отсеке и писк «аларма», двигатель заглох;
- я понял, что намотал что-то на винт; лодка застыла на месте кормой к ветру, скорость которого была под 20 узлов;
- пока надевал ласты, маску и рабочие перчатки, скомандовал опустить купальную платформу с лестницей;
- прыгнув в воду, увидел, что намотали канат; пришлось нырять несколько раз, чтобы распутать его виток за витком;
- завели мотор — завелся, но хода не было; дали ход назад — тоже без результата;
- дав команду бросить якорь, снова прыгнув в воду и нырнув, я только сейчас обратил внимание на кривое положение сейл-драйва и щель вокруг него;
- выбрался на борт; якорь уже «забрал» и нас развернуло носом к ветру;
- проверяем моторный отсек — вода там просто хлещет;
- сбросили пайолы в салоне (трюмная помпа расположена под сидением); помпа не работает, хотя мы ее проверяли перед выходом; включить помпу принудительно не получалось;
- ставлю одного матроса на ручную помпу;
- подсажтваюсь к рации — 15 секунд на подачу Мэе-Дэй и еще звонок в чартерную компанию (ответили сразу и поняли моментально);
- пока план такой: готовим чопики (затычки) и снова прыгаем в воду с маленькими кухонными полотенцами, еще понадобятся мусорные мешки для всяких трудных отверстий;
- даю команду сбросить тузик, поставить мотор (он висел на корме), достать топливный бачок;
- следующая команда — собирать необходимые документы в непромокаемые сумки;
- вновь нырнул и начал запихивать полотенца в самые большие участки щели, а мешки — в узкие места, ими же обмотал сейлдрайв;
- вернулся на борт, проверил — течь стало значительно меньше, но течет, и ручная помпа не справляется, хотя люди качают поочерёдно изо всех сил ; понятно, что скоро зальет батареи;
- спасительная мысль: «Движок же работает!» — поэтому отвертку р куку и хомуты с фильтра забортной воды долой, шланг фильтра опустил в поддон, пока не «завоздушился», вывел обороты на 1500 и…. уровень воды в моторном отсеке медленно пошёл вниз;
- теперь хорошо видно, откуда течёт: угловой редуктор сейл-драйва лопнул полностью, и вода била в моторный отсек прямо через шестеренки;
- тряпками мы заткнули изнутри все, что могли
Ну а дальше к нам стали подходить лодки друзей-товарищей, прочитавших сообщения в местной ВотсАпп группе яхтсменов. Они привезли помпы, и началась откачка из-под пайолов. Потом прибыли тайцы из чартерной компании и вот, что они сделали: сняли треснувший угловой редуктор, отключив его от колонки, и положили сверху всего периметра механизма сейл-драйва свернутое вчетверо полотенце, засунутое в большой мусорный мешок, а сверху насыпали кучу привезенного с собой песка (получился так называемый «морской пластырь для заделывания пробоин», импровизированный прминительно к местной тайской действительности).
Потом был переход под зарифленными парусами — целых 30 миль с попутным ветром. Мы миновали грозовой фронт с 45 узлами на порывах (и брочингами, несмотря на зарифленный грот). Постоянно лил дождь. Дальше была буксировака против течения в узком канале между материковой частью и самим Пхукето, и швартовка в полной темноте аварийного судна в марине с приличным течением.
На ночь мы подключили береговое питание и поставили дополнительную автоматическую помпу, так как забортная вода продолжала поступать. На следующее утро лодка была уже поднята на берег.
Вот такое вышло приключение, по счастью завершившееся благополучно.
Некоторые обобщения и выводы:
- Во-первых, самый главный вопрос: спасать или не спасать судно в случае сильной водотечности? Это вопрос принципиальный, потому что если лодка чартерная, то вроде как она застрахована, из чего следует вывод: «Ради чего убиваться-то?» Однако здесь мое мнение однозначно: бороться за жизнь лодки необходимо до последнего! Конечно, до тех пор, пока это не угрожает жизни экипажа. Кстати, нередко бывает, что плот с людьми так и не нашли, а покинутая аварийная яхта не утонула.
- Во-вторых, на борту всегда нужно быть готовым к «неизбежным на море случайностям» и заранее проинструктировать команду о порядке действий в следующих ситуациях: пробоина, пожар, человек за бортом, мель, аварийное покидание судна. И заодно выясните по ходу первого брифинга, кто может стать надежным помощником на борту, а кто окажется обузой. Также нужно выяснить, кого в случае чего можно усадить за рацию. И о матчасти: все должны знать, где и что лежит из спасательного оборудования, из инструментов, из подручного материала…
- В-третьих (это больше для начинающих), учиться, учиться и учиться! Можно самостоятельно – сейчас масса информации в Интернете, на telegramканалах, в профильных журналах. А еще если есть возможность пойти в сложный поход с кем-то знающим и умеющим, то надо найти и время, и деньги, это просто бесценный опыт. Обычные чартеры оставляют после себя в основном память о достопримечательностях на берегу и хорошо проведенном времени в приятной компании, а тут другой смысл, учебно-познавательный.
- В-четвертых, очень советую каждому шкиперу включить в свой «тревожный чемоданчик» погружную помпу минимум 2000 GPH на 12 вольт с «крокодилами» на проводах и шлангом метра три, не меньше, ну или хотя бы с универсальным переходником, чтобы использовать штатный шланг пресной воды, обрезав его в случае необходимости до нужной длины.
- В-пятых, обязательно страхуйте депозит, если есть такая возможность, потому что доказать разрушение того же сейлдрайва при изложенных обстоятельствах ссылками на обстоятельства «из ряда вон выходящие» у вас вряд ли получится.
